Fiat126p do motorsportu

Porady dotyczące przeróbki fiata 126p. Tu także kilka ciekawych modyfikacji tych amatorskich jak i fabrycznych wprost z OBR. Jest też kilka praktycznych porad na temat eksploatacji sinika fita 126.

Zawieszenie Bardzo amatorski sposób na niski zawias. Obniżenie zawieszenia w maluchu to nic trudnego, wystarczy trochę chęci i masz niski zawias. Najpierw weźmy się za resor. Kiedy już wykręcicie resor rozkręcacie go i każde pojedyncze pióro ciężkim młotem traktujecie. Pamiętajcie żeby wszystkie pióra równomiernie klepać młotem i nie klepać ich na prosto bo po jakimś czasie resor zacznie wyginać się w drugą stronę. Najlepiej będzie jak dołożycie jeszcze jedno pióro, najlepiej z Syrenki. Pasuje idealnie trzeba go jednak sklepać jak poprzednie i na środku tam gdzie jest otwór wywiercić większy ponieważ śruba łącząca pióra wam nie przejdzie. Kiedy macie już wszystkie pióra sklepane skręcacie je pamiętając o przekładkach (najlepiej załóżcie nowe) i o spinkach które trzeba potem zespawać. Jeśli wydaje się wam że to jeszcze nie to, możecie skrócić podkładki pod resor. Nie próbujcie ich skracać samodzielnie ponieważ one muszą być idealnie równe bo wam resor wyrusza szpilki i pamiętajcie żeby nasmarować powierzchnie styku podkładki z belką pod resor. Po dłuższej eksploatacji mojego malucha na niskim zawieszeniu zauważyłem, że tylne bałwanki popękały, a to dlatego gdyż bałwanki opierają się teraz na wahaczach. Trzeba je przyciąć jeśli nie chcemy żeby nam dokońca popękały. Ale istnieje druga strona. Tył jest jeszcze bardziej twardy, kiedy ich nie obetniemy. Z przodu przyciąłem przednie bałwanki o dosyć spory kawałek i po krótkim okresie czasu resor zaczął się wyginać w drugą stronę. Trochę mnie to nie pokoi, ale z drugiej strony malan mi teraz jeszcze niżej siedzi.

Klatka bezpieczeństwa Co to jest ta klatka? Ta klatka jest robiona wg załącznika J. Zachowana owalizacja rur, grubość rur twardość śrub itp. Oczywiście nikt nie będzie tego sprawdzał, ale to gwarantuje trwałość i bezpieczeństwo rozwiązania. Większość gięć rur, cięcia rur i dopasowywania jest wykonywane na oko, co wystarcza i przy odrobinie wyobraźni pozwoli mieć dobrze dopasowana klatkę do samochodu. Jest rysunek do tego opisu na którym jest narysowana cala klatka i sposoby mocowania stopek do zastrzałów i łączenie rur. nie ma jednej recepty jakie maja być długości poszczególnych odcinków rur, jakie mają być promienie gięć itp. to jest po prostu bez sensu to trzeba dopasować własnoręcznie do samochodu. oczywiście pomijam fakt ze ktoś umiałby skopiować super zrobioną klatkę i zrobić identyczną. Ja niestety nie byłbym w stanie, bo to niemożliwe, żeby na giętarce która ma PN. dokładność ileś tam procent zachować idealnie promienie gięcia i tak wygiąć w stopniach idealnie żeby było identycznie – na mojej giętarce nie było żadnej miarki, rura zawsze trochę odskakuje z powrotem do pierwotnego kształtu etc etc. Większość rzeczy jest robiona na oko i trzeba się z tym liczyć. niestety tak wygląda chałupnictwo, ale efektów można się spodziewać naprawdę dobrych.

Co trzeba mieć?

Trzeba przygotować sobie do 13 metrów rur gazowych bezszwowych “specjalnego zastosowania” jak najgrubsze tym lepsze ale będzie w środku mniej miejsca – ja mam 4,5 cm średnicy zewnętrznej grubość ścianki 3,5mm. Lepiej mieć więcej metrów rur na próby niż mieć za mało i żałować sobie prob. Koszt rur – bez znaku “B” 150zl. Na kilogramy sprzedają. Do tego trzeba mieć kawałek rury (długość 1m – lepiej kupić 2m) na łączenie rur czerwonej i różowej z niebieską (niedokładnie, ale niżej wyjaśnię do końca). Musi mieć taką średnicę wewnętrzną żeby rury, co będą na czerwonej i różowej i niebieskiej, wchodziły do środka. Im ciaśniej tym lepiej. Bo te rury wejdą w te rurę grubsza (łącznik) – wyjaśnienie również niżej. Do tego można mieć trochę rurki już takiej malutkiej co wejdzią w nią nasze śruby – tak żeby ta rurka weszła poprzecznie i w środku zmieściła się śruba – wyjaśnienie niżej i na rysunkach. trzeba mieć giętarkę – żeby gięła takie grube rury na zimno. Trzeba mieć spawarkę migomat i kogoś kto umie spawać w osłonie łuku gazowego. Gięcie rur spokojnie można zrobić samemu przy pomocy brata jeśli ma się giętarkę. Spawanie rur najlepiej jest wykonać w samochodzie. znaczy się najpierw chwycić spawem żeby się trzymało – dopasowanie, wyjąc cześć klatki i na zewnątrz dospawać do końca. Trzeba wyjąc wszystkie dywaniki, wyskrobać wygłuszenia na podłodze i tylnej ściance tam gdzie rury będą się łączyły z nadwoziem i wyjąc podsufitkę. Jeśli ktoś to robi pierwszy raz to nie ma szansu żeby wykonał klatkę na zewnątrz samochodu i żeby ona dobrze pasowała do auta (naprawdę dobrze!). Oczywiście z klatką jazda w więcej niż 2 osoby wykluczona chociaż na upartego można ale w razie wypadku jeśli osoba /osoby jadące z tyłu przeżyją to mamy sprawę w sądzie. Tylne kanapy trzeba wywalić co za tym idzie wytłumienie będzie dużo gorsze, będzie głośno, można kupić taka zwinięta w rulon matę z jednej strony wełna mineralna z drugiej guma. pomaga, trzeba położyć na polce tylnej i na miejscu blachy gdzie było oparcie.

Gięcie rur

Najpierw trzeba wygiąć 3 rury (właściwie 4). Główny pałąk (na rysunku oznaczony na niebiesko) oraz dwie rury oznaczone na czerwono i różowo. Pałąk główny -niebieski- jest wygiąć dość łatwo. Wpierw trzeba jednak mieć dobra długość rury. Nie ma co czarować lepiej mieć 0,5m a nawet metr więcej niż potem żałować. trzeba mieć giętarkę do rur na zimno. najlepiej taka z opalizacjami gdzie się rury opierają żeby nie było śladów od gięcia. wpierw trzeba mieć piasek najlepiej jak najdrobniejszy i suchy. trzeba wyskrobać z drewna dwa kolki tak żeby się dało zabić na mocno koniec rury. zabijamy jeden koniec PN. wbijając kolek poprzez uderzanie cala rura z kółkiem w środku w ziemie. wsypujemy piasek do rury /jakiś lejek es skombinować/. jakimś końcem młotka nabijamy piasek żeby jak najlepiej się rozszedł w środku i zabijamy drugi koniec. chodzi o to żeby nie było opalizacji i stosunek średnic w miejscu gięcia nie był mniejszy niż 0.9 /u mnie jest dokładnie 0.9/. co do długości rur najlepiej to sobie po prostu zmierzyć w samochodzie i dąć naddatek po obu stronach po 0.5m. Naprawdę lepiej strącić 20zl na tych długościach rur co się utnie /to tez można wykorzystać są potrzebne takie kawałki/ niż uciąć za krótkie . pałąk główny niebieski idzie od siedzenia tylnego wzdłuż słupków i wzdłuż dachu. najlepiej tak go usadowić żeby szedł równolegle do krawędzi tylnego okna /pionowa cześć uszczelki/ i było widać cala rurę w oknie jak się z boku patrzy samochodu. wtedy unikniemy problemu z pasami /seryjnymi/ i fotelem który będzie można odsunąć dość daleko. zostawiwszy naddatek wyginamy jeden luk. najlepiej kat zostawić Ok 80 ST po obu stronach, wstawić do auta i zobaczyć czy to już wystarczy. najlepiej by było /ale to już gimnastyka/ żeby były jeszcze 2 gięcia pałąka głównego – naprawdę minimalne – na rysunkach oznaczone numerem 6 – ale na rysunku ich nie ma. po prostu pałąk niebieski nie jest prostokątem tylko rury co idą w dół rozszerzają się. gnąc obie części należy pamiętać o promieniu gięcia – półksiężyce w giętarce mogą być krzywo włożone /niesymetrycznie/ len trzeba gnąc drugi kawałek obrócić rurę żeby promień gięcia był ten sam z obu stron /i w te sama stronę/. co do odległości miedzy gięciami najlepiej wziąć kawałek rury i sobie zgiąć na sucho potem dopasowywać zobaczyć jak idzie gięcie. do tego najlepsze są próby. nie ma jednego schematu jak ma iść gięcie poszczególnych rur bo jest wiele sposobów. najlepiej na aucie po prostu popróbować. trzeba uważać żeby pałąk główny niebieski zgiął się w jednej płaszczyźnie do tego najlepiej poziomica się posłużyć mając rurę już w giętarce. podczas gięcia pałąka głównego trzeba pamiętać o tym ze jak się spuści w giętarce ciśnienie to rura na powrót się trochę wyprostuje ale lepiej za mało wygiąć i dogiąć niż za bardzo bo to już koniec. mając wygięty pałąk główny niebieski można się brać za gięcie pałąków bocznych czerwonego i różowego. chodzi o to żeby gięcie nr 2 i 7 z rysunku nie szło w jednej plaszyznie tylko schodziło się do środka auta tak jak jest wyprofilowany dach wzdłuż słupków. jest to dość ciężkie do wykonania. najlepiej znowu zostawić naddatek rury po obu stronach i zmierzyć dokładnie linijka w którym miejscu ma iść gięcie i poszczególne wartości brać z linijki. znowu trzeba nabić piaskiem rury. jak już wygniemy jedna rurę /czerwona PN./ to druga trzeba wygiąć identycznie – chodzi o odległość miedzy środkami gięcia punktów 2 i 7. Kąty oczywiście tez musza być te same. najlepiej wziąć jedna rurę wygiąć a druga pogiąć na podstawie tej pierwszej – wziąć wymiar jak ona idzie w dół na giętarce w jakiej odległości od środka gięcia i tak samo wygiąć te druga tylko w druga stronę. W pałąku niebieskim tez ma to znaczenie bo musi być idealna płaszczyzna obu gięć i odległość gięć musi być narzucona wymiarem z auta. ja to robiłem na oko i wyszło. raz lepiej raz gorzej ale wychodzi. najlepiej jest jak pałąk niebieski jest na dole jak najszerszy. a pałąki boczne czerwony i różowy najlepiej jak idą jak najbliżej dachu /rynienki/, a kawałek rury miedzy punktami 1 i 2 jest prostopadły do podłogi samochodu, odcinek miedzy 7 a 4 jest w miarę równoległy do dachu. może trochę odchodzić bo tego nigdy nie da się zgiąć idealnie. ważne żeby rury czerwone i różowe były takie same zgięte. długość potem się przytnie przy dopasowywaniu stopek. Zostało nam jeszcze do dogięcia rura czarna co idzie wzdłuż dachu i szyby przedniej. Jak widać z rysunku są tam dwa gięcia. można zrobić te rurę prosta jak robi to PN. Ireno, ale wtedy jest prawdopodobne ze będziemy uderzać głowa podczas hamowania i wysiadania w te rurę. lepiej ja trochę wygiąć żeby szła wzdłuż dachu. nie ma obaw ze ona pęknie przy dachu, jest naprawdę gruba i mocna a w miejscach gięcia ona i tak się wzmacnia. reszta rur jest prosta bez gięcia. jeśli oddajecie rury do gięcia komuś innemu to musi wygiąć te 3 rury /ew. 4/, reszta to już spawanie i szlifowanie.

Montowanie klatki w samochodzie

Na końcach rur, które należy przyciąć wziąwszy pod uwagę dopasowanie do auta i wysokość stopki i zastrzału, należy przyspawać stopki. Są to kawałki blach takie jak w zastrzałach (patrz niżej) przyspawane do końców rur. W samej stopce trzeba zrobić 3 dziury na śruby o twardości jak w zal. J /8.8/ najlepiej dać imbusy są utwardzone. Sam kształt stopki można dopasować do kształtu w którym łączy się ona z zastrzałem. Na rysunkach 1 i 2 rura jest koloru czerwonego i blacha stopki tez jest czerwona. Śruby są koloru zielonego nakrętki szare. Zastrzał niebieski a podłoga samochodu czarna. zastrzały – są to kawałki grubej blachy wg załącznika J powinny mieć 120cm2 wiec można dąć kawałki 12×12 cm około. Jak chcecie mieć mało roboty to po prostu trzeba je przyspawać w miejscach łączenia się końcówek rur do podłogi, przewiercić na wylot zastrzał i podłogę w miejscach gdzie są dziury w stopce i chwycić trzema śrubami. wcześniej najlepiej pomalować hamereiatem albo jakoś wstrzyknąć do środka po spawaniu a od spodu zakleić bitexem żeby rdza nie chwytała. ja mam inne rozwiązanie. Zastrzał jest trochę nad podłoga (Ok 0.5cm) i na krańcach jest wygięty pod katem 90 stopni dookoła i tak spawany do podłogi. Dziur w podłodze nie ma. Nakrętki w zastrzale są również przyspawane od spodu tak żeby śrubami od stopki można było ładnie chwycić. Jest z tym trochę zabawy ale warto. Mocowanie zastrzału do rur żółtych (nr 3) trzeba zrobić tak jak na rysunku nr 2. zagiąć zastrzał i wspawac rury do blachy co jest poziomo pod oknem (pólka). Wcześniej trzeba wydrapać wytłumienie, wywalić zagięcia blach które podtrzymują oparcie kanapy tylnej. Można zastosować mocowanie zastrzałów i stopek tak jak na polce tylnej, ale z rysunku nr 1 jest bardziej elegancko. Mocowanie rur do siebie /rysunek 3/ – chodzi o mocowanie rur co idą wzdłuż foteli sama wysokość którędy maja iść te rurki jest taka żeby była jak najwyżej ale nie wyżej niż polowa wysokości drzwi /załącznik J/. należy dodać ze rury te mogą iść nierównoległe do podłogi. najlepiej zrobić żeby z przodu była niżej niż z tylu /przy mocowaniu do pałąka głównego/. wtedy jest wygodniej wsiadać i wysiadać z auta. można oczywiście puścić 2 rury ale jedna tyknie. Najlepiej po prostu dopasować to do foteli. Uwaga – te rury, jeśli nie wyszło nam za bardzo wygięcie pałąka głównego /żeby był na dole Jan najszerszy/ – będzie trzeba trochę podgiąć tez rury co idą po bokach /czarne z rys glon/ możliwe ze będą zahaczały o fotele. ale to już trzeba poprawiać i próbować na samochodzie z fotelami. chodzi głownie o wygodę, można zawsze zostawić źle zrobione i podrze nam fotele. żeby przymocować rury do siebie PN w punkcie nr 8 z rysunku można zastosować rożne rozwiązania. takie jak ja mam jest chyba najlepsze i najbardziej eleganckie przy tym mocne i trwale. Trzeba mieć kawałek rury o większej średnicy wewnętrznej tak żeby rura czarna wchodziła do niej, najlepiej im ciaśniej tym lepiej. Mocowanie objaśnia rysunek nr 3. czerwona jest rura pionowa numer 1. niebieska rura grubsza która nam połączy. zielona to rura czarna z rysunku ogólnego klatki to śruba a różowa to kawałek rurki spawana do rury zielonej . przez nią przejdzie śruba. czarne to nakrętki i łeb śruby. oczywiście trzeba zrobić dziury w rurze zielonej tam gdzie idzie rurka różowa a w niebieskiej tak żeby pasowało do dziur z rury zielonej. samo mocowanie rury niebieskiej do czerwonej – trzeba wyprofilować koniec rury niebieskiej tak aby w kształcie była rura i pasowała do czerwonej. wtedy trzeba przyspawać. oczywiście jest zabawy trochę z dopasowaniem tego żeby dokładnie pasowało dlatego napisałem na początku ze najlepiej to robić na samochodzie i spawanie tez. PN mamy już przykręcona do zastrzałów klatkę i mniej więcej się trzyma wtedy zrobić mocowania rurek bocznych /czarnych/. z drugiej strony sposób mocowania ten sam do pałąka głównego niebieskiego /rysunek główny klatki/. rura następna tez czarna co idzie od końców pałąka głównego niebieskiego – trzeba końce wyprofilować tak żeby pasowały do rury jak najszczelniej i przyspawać do rury. wysokość nad siedzeniem tylnym – można dąć dowolnie ale chyba najlepiej tak 5-10 cm od stopek. to chyba chroni żeby auto się nie owinęło wokół drzewa)). Mocowanie rury czarnej oznaczonej na rysunku numerami 5 robimy w ten sam sposób – trzeba wyprofilować końce i tak rurę przyspawać najlepiej na samochodzie chwycić trochę spawem i resztę dospawać poza autem. ta rura idzie jak najbardziej wzdłuż dachu – patrz dużo wyżej- trzeba wyjąc lusterko i lampkę – lampki na pewno nie będzie a lusterko trzeba trochę je podgiąć żeby pasowało. Rury żółte przyspawywujemy w taki sam sposób do pałąka głównego. na razie popatrzmy tylko na rury oznaczone nr 3. Rura poprzeczna jest dopasowywana przy tylnej polce do rury /a nie do zastrzału i stopki/ a do pałąka głównego można zrobić i tak i tak dospawać do rury żółtej tuz przy pałąku lub do pałąka lub tez i tu i tu )). zależy od koncepcji. ważne żeby mocowanie do pałąka rur żółtych wypadało tuz naprzeciw mocowań do rur czerwonych za pomocą grubszej rury nr 4 z rysunku głównego. samo mocowanie tego miejsca jest objaśnione na rysunku nr 4. Tutaj widać po co są te małe kawałeczki rur spawane wewnątrz rur niebieskich z rysunku 4. chodzi o to żeby można było na masakrę mocno skręcić i żeby rury się nie zgięły. w tym miejscu robimy mocowanie na 4 śruby po 2 z każdej strony można więcej ale po co to jest naprawdę b. mocne. Zaś w mocowaniu rur bocznych oznaczonych nr 6 i 8 rysunku głównego klatki można zostawić po jednej śrubie. tez można dąć więcej śrub, rozstawione pod katem. Rysunek nr 4 objaśnia jak połączyć ze sobą pałąk główny i rury boczne /te gięte/. Oczywiście na pewno będzie trochę komplikacji i będzie trzeba torcie wyprofilować ew. dospawać kawałeczek rury bo to nie będzie idealnie pasowało. trochę szlifowania na pewno jest. To jest tylko jedna wersja klatki, jest ich wiele /rysunki w załączniku J/ można puścić rurkę nad kierownica – trzeba trochę opuścić kierownice. można zrobić rury tylne /żółte/ tak żeby szła jeszcze jedna rura i się krzyżowały na środku. jest wiele koncepcji ale ta jest chyba najlepsza – kompromis. po spawaniu można zeszlifować z wierzchu spawy żeby ładnie wyglądały – to nie spowoduje utraty mocnego mocowania. oczywiście gumówka. Po pospawaniu całej klatki, zrobieniu mocowań, stopek, zastrzałów, trzeba wyjąc klatkę i pomalować na dowolny kolor, bo same rury gazowe będą rdzewiały. Potem wstawić i mocno przykręcić wszędzie do zastrzałów po 3 imbusy a w 6 mocowaniach rurek do siebie. Mam nadzieje, że pomogłem. Dodam tylko ze zlecenie zrobienia takiej klatki komuś kto chce dostać pieniądze za swoja prace to Ok 700zl minimum. Po prostu trzeba się liczyć na około tygodniową prace ze spawaniem szlifowaniem dopasowywaniem. Samo gięcie trwa krotko.

fot. www.budowarajdowek.pl

Opracowano na podstawie: www.biger.republika.pl

Dolot powietrza Przeróbka dolotu powietrza w maluchu to najprostsza modyfikacja którą mozna bez problemu samemu wykonać W tym celu trzeba: 1. usunąć tłumik szmerów i w jego miejsce wstawić rurkę najlepiej z fiata 600, albo gdy nie ma sie takiej pod ręką wykorzystać jakąś rurkę pcv. Też dobra, 2. w dnie puszki filtra wywiercić otwory (patrz rysunek), 3. usunięcie rury wlotowej do komory filtra na całej długości i dpowiednie ukształtowanie nowego, szerszego wlotu co spowoduje zmniejszenie oporów przepływu aż o 40%, 4. zdjąć odmę z obudowy filtra powietrza i wyprowadzić ją na zewnątrz (do butelki albo głęboko pod auto), pozostały po odmie króciec zaślepić korkiem (od taniego wina pasuje doskonale), albo zakleić taśmą, 5. można też powiększyć otwory wlotowe w karoserii i założyć klapy wlotowe od bisa (ładniejsze i mają większy prześwit), 6. dobrze jest zastosować sportowy filtr powietrza (mniejsze opory). Dwa ostatnie kroki to już raczej dla pasjonatów. Czy ja wiem sportowy filtr powietrza w maluchu to chyba dla tych którzy nie mają co robić z kasą i wydają ja na jakieś gadżety. Pamiętajmy o zasadzie więcej powietrza – więcej paliwa Poniżej prezentujemy przekrój układu zasilania powietrzem a także sposób modyfikacji.

Efekty tej drobnej modyfikacji to zauważalny wzrost mocy silnika, malan o wiele lepiej przyspiesza, traci się też dziura po dodaniu nagle gazu przy niskich obrotach. Zauważalna też jest głośniejsza praca silnika, ale tylko trochę i cóż to za wspaniała zmiana fajnie to brzmi. A jeśli jesteście prawdziwymi świrami to możecie pokusić się o wycięcie całej tej dolnej blachy aż po filtr. Znam świra który tak zrobił i nieźle mu malan wymiatał po takiej modyfikacji.

Turbina kowalskiego

Jest to takie małe urządzonko, które ma służyć do poprawy osiągów naszych bolidów. Jednak w praktyce jest z tym różnie. Zanim opiszę efekty, zacznę od budowy, aby każdy wiedział o czym czyta. Turbina zkłada się z trzech głównych części: dolnej – zintegrowanej z podstawką, górnej – przykrywka i wirniczka. Ciężko to wszystko opisać więc myślę, że zdjęcia będą bardziej pomocne. O efektach po założeniu turbinki można usłyszeć wiele rzeczy, jednym maluch latał 140, innym ledwo jeździł… Ja myślę, że to zależy w dużym stopniu od silnika i przeróbek jakich dokonaliśmy. Dla lekko ztuningowanych silników, takie drobne przeróbki moga wpłynąć pozytywnie, jednak silnik który ma trochę więcej koników niż seryjny, nie będzie chciał współpracować z naszą turbinką, a to dlatego, że ten wirniczek w środku za bardzo będzie tłumił przepływ mieszanki paliwowo-powietrznej, ktrej jak wiadomo dla takiego silnika potrzeba więcej. Oczywiście z turbinką nie polecimy naszym kaszlem 140, rownież nie powinniśmy się spodziewać wciskania w fotel.

Powinienem jeszcze dodać, że nasza turbina po ok. 10 tys. rozleci się, tzn. zacznie się robić luz między osią wirniczka, a wirniczkiem i w końcu się wszystko wytrze i rozleci. Ale nie ma się co martwić – do zestawu dołączony jest również pierścień z siateczką, który wkładamy od spodu turbinki. Zapobiegnie on dostaniu się do cylindrów resztek naszego wirniczka -:)

HAMULCE TARCZOWE

Potrzebne części

Seryjne

zwrotnice kompletne(zwrotnica z obejmą) [126]
tarcze hamulcowe [125]
zaciski kompletne wraz z jarzmami [125]
klocki hamulcowe
śruby mocujące przewód hamulcowy do zacisku [125] i odpowiednie podkładki miedziane(podkładka między końcówkę przewodu a zacisk ma grubość 2 mm, górna jest standardowa)
piasty [126] wraz z łożyskami, simmeringami, pierścieniami dystansowymi, podkładkami, nakrętkami zaklepywanymi i kołpaczkami
dystanse do kół [125] szt. 2 lub 4(w zależności od wersji)
śruby do kół [126] do felg aluminiowych lub równoważne
śruby mocujące tarczę
zabezpieczenia przewodów hamulcowych [125]
6 nakrętek M8 samokontrujących
4 śruby M8x30 wytrzymałość 8.8
2 śruby M8x40 wytrz. 8.8
4 śruby M10 “do łapy wahacza [126]” wytrz. 10.9
8 śrub M6x10
4 podkładki sprężyste M10
8 podkładek sprężystych M

Nieseryjne

płytki mocowania zacisku
osłony tarczy hamulcowej
dystanse piasta-tarcza

Wykonanie nieseryjnych części i obróbka seryjnych

Płytka mocowania zacisku

Płytka jest wykonana z blachy stalowej 6 mm wg załączonego rysunku. Na jedną płytkę potrzebny jest kawałek blachy o wymiarach 165 mm na 185 mm. Blacha nie może być pogięta, zbytnio skorodowana ani popękana. Wyrysowujemy na blasze wszystkie punkty, średnice i łuki, a następnie zaznaczamy obrys krawędzi płytki. Wiercimy otwory wg wymiarów zamieszczonych na rysunku zachowując jak największą dokładność. Wymiary na rysunkach są wygenerowane automatycznie i oczywiście można je zaokrąglić do jednej dziesiątej. W warunkach domowych najlepiej wywiercić otwory następująco: wszystkie otwory za wyjątkiem największego wiercimy najpierw wiertłem 3 mm, następnie 5 mm, 8 mm i w przypadku otworów na śruby jarzma 10 mm. Otwory opisane “M6” wiercimy wiertłem 5 mm i gwintujemy na M6. Wskazane jest korzystanie ze statywu. W celu wykonania otworu o średnicy 35 mm nawiercamy otwór po obrysie wiertłem 3 lub 4 mm (będzie tych dziur sporo) możliwie jak najciaśniej dziura obok dziury. Pilnikiem wygładzamy wewnętrzną średnicę, uważając żeby nie wypiłować za dużo i nierówno. Dokładność sprawdzamy nasadzając płytkę na zwrotnicę. Wymiary wycięć po stronie jarzma zacisku są podane orientacyjnie i mogą być wykonane z małą dokładnością. Wybranie materiału o średnicy 64 mm i głębokości 2 mm można wykonać szlifierką, w takiej sytuacji głębokość może być wykonana z tolerancją +/- 0,5 mm a średnica tak aby piasta nie ocierała o płytkę. Pozostaje jeszcze zaokrąglić łuki i sfazować otwór na czop zwrotnicy. Prawidłowo wykonana płytka pasuje bez problemów, mogą wystąpić jedynie drobne odchyłki, w razie potrzeby otwory można poprawić pilnikiem.

Osłona tarczy hamulcowej

Osłonę tarczy hamulcowej można wykonać z blachy ocynkowanej używanej do krycia dachów. Najprościej jest ją wykonać drukując rysunek w skali 1:1 na twardym papierze i potraktować jak szablon. Potem wystarczy skorygować ewentualne odchyłki w położeniu otworów i przygiąć blachę w miejscu styku z końcówką drążka.

Dystanse piasta-tarcza

Dystanse takie można sporządzić przetaczając seryjne dystanse ze [125] na średnicę 116,8 mm i grubość 3,5 mm(metoda łatwa, ale uwaga na tokarzy fuszerów) lub wycinając je z blachy(metoda trudniejsza, za to grubość dystansu będzie dokładnie taka jak trzeba zakładając użycie dobrego materiału).

Piasty

Seryjne piasty do [126] mają średnicę 117,5 mm a tarcza hamulcowa ma wewnątrz średnicę nieco poniżej 117 mm. Piasty trzeba przetoczyć na 116,8 mm.

Śruby mocowania jarzma zacisku

Śruby trzeba skrócić tak aby po skręceniu płytki i jarzma razem z podkładką sprężystą nie wystawały z jarzma, wymiar około 19 mm, wartość zależna m. in. od podkładki.

Zabezpieczenia przewodów hamulcowych

Zabezpieczenia obcinamy tak aby zabezpieczały jedynie śrubę przed odkręceniem.

Montaż

Nakładamy płytkę na zwrotnicę, na to nakładamy osłonę tarczy hamulcowej(jest ona częściowo przykręcana razem z płytką), śrubę M8x40 umieszczamy w otworze przy końcówce drążka. Śruby M8 dokręcamy momentem 1.5…2 kGm. Pod śruby M6 mocujące osłonę tarczy dajemy podkładki sprężyste. Przystępujemy do montażu piasty wg instrukcji fabrycznej. Na piastę nakładamy dystans piasta-tarcza, następnie dajemy tarczę, na tarczę seryjny dystans [125], centrujemy otwory i skręcamy. Następnie mocujemy do płytki jarzmo(może być od razu z zaciskiem i klockami) przy pomocy skróconych śrub M10 i podkładek sprężystych. Śruby te dokręcamy momentem 3,5 kGm. Montujemy całość do samochodu, przykręcamy przewody hamulcowe a następnie zabezpieczenia, odpowietrzamy, wykonujemy jazdę testową i tyle. 4. Uwagi Załączone rysunki nie są rysunkami technicznymi w rozumieniu PN. Felgi muszą mieć rozmiar R13 (lub większe). Istotne jest użycie odpowiednich materiałów i staranność wykonania, układ hamulcowy jest najważniejszym układem w samochodzie pod względem bezpieczeństwa i nie ma tu miejsca na żadne niedoróbki. Przy montażu zacisków wskazane jest użycie pasty przeciwdziałającej zacieraniu się tłoczków a przy montażu zacisku do jarzma posmarowanie cienko klinów mocujących zacisk np. smarem Elf Multi MOS 2. Podobnie montując piastę należy użyć smaru dobrej jakości, np. Elf Multi, nie ma tu miejsca na wynalazki przypominające nieświeży łój. Odnosi się to także do zwrotnic. Zdarza się, że czop zwrotnicy ma u nasady średnicę nieco większą od 35 mm, w takim wypadku wystarczy rozpiłować otwór w płytce.

Rysunki techniczne

do otwarcia plików potrzebny jest program Adobe Acrobat Reader

Kolejny opis montażu hamulców tarczowych w maluchu.

MATERIAŁY

dwie tarcze
dwa zaciski
2 jarzma
klocki
śruby M8-6sztuk podkladki i samokontrujace nakrętki
blaszki te co prowadza zaciski i blokadki – fot. 1
2 blachy 20x17cm i grubości 6mm
wiertła 8 i 10 no i szlifierke kątową

Montaż

Tak zaczęła się moja historia z tarczami mój kolega miał fiata dużego którego chciał się pozbyć więc zapytałem się go czy dałby mi tarcze z zaciskami no i się zgodził)). Jak już stałem się posiadaczem tych tarcz zacząłem myśleć jak je zamontować znalazłem opis w internecie jak to zrobić, ale uważam że jest to słabo opisane dla przeciętnego użytkownika malucha który niezbyt zna się na mechanice. Więc kupiłem 2 blachy 20×20 cm najpierw w tych blachach trzeba było zrobić otwór centrujący na zwrotnice tu z pomocą przyszedł tokarz który wiertłem o rozmiarze 36 zrobił mi tą “dziurę” . Została ona wywiercona w odpowiedniej odległości od jednej ze stron blachy dokładnie 65 mm od jednej krawędzi ( fot. 2 ). Gdy już miałem zrobiony ten otwór w 2 blachach trzeba było zrobić otwory na jarzmo (to jest to w czym są klocki prowadzone) ( fot. 3 ) od strony gdzie wywiercony został otwór przymierzyłem jarzmo blacha dobrze przylegała do krawędzi jarzma wtedy zaznaczyłem 2 otwory i przewierciłem wiertłem 10. Teraz już tylko pozostało przymierzyć blachę do zwrotnicy, a następnie zaznaczyć 3 otwory dzięki którym blacha będzie przykręcona do zwrotnicy te otwory trzeba wywiercić wiertłem 8. Kiedy już mamy otwory przykręcamy blachę do zwrotnicy, trzeba teraz pójść do tokarza żeby zrobił taką podkładkę (dystans) o grubości 3mm zewnętrzna średnica 35mm i środek w kształcie stożka z jednej strony 28mm a z drugiej 24mm teraz gdy już to mamy zakładamy na czop zwrotnicy a następnie piastę wraz z przykręconą tarczą. Następnie przykręcamy jarzmo jeśli tarcza będzie ocierać o jarzmo to trzeba albo dać większa podkładkę albo trochę ją pod szlifować ale raczej trzeba szlifować. Zakładamy klocki, zacisk te blaszki prowadzące zacisk i wszystko montujemy do auta odpowietrzamy i cieszymy sie wspaniałymi hamulcami.

Opracowano na podstawie: www.fiat-furious.pl

GŁOWICA Z PANDY 30

Różnice

Przeprowadzona modyfikacja adaptacji głowicy z Fiata Pandy 30 do seryjnego bloku maluchowskiego opierała się głównie na częściach zamiennych z Fiatów 126p/Bis/CC700: – uszczelka pod głowicę jest seryjna /126p/, uszczelki do gaźnika i pod gaźnik dobrałem z Bisa/CC700, uszczelkę pod kolektor dolotowy wyciąłem sam – ze specjalnego papieru – jako podstawkę pod gaźnik można /po odpowiednim obcięciu/ użyć podstawkę z Bisa/CC700 ,br> – osłony popychaczy pochodzą z Pandy (takie same posiada wersja eksportowa 126 – bambino) można jednak użyć seryjnych, odpowiednio skróconych – oryginalne uszczelki osłon popychaczy są niedostępne – ja u siebie zastosowałem seryjne uszczelki przecięte na pół – kolektory wydechowe wraz z uszczelkami to seryjne elementy z fiata 126p, podobnie tłumik – klawiatura oraz pokrywa zaworów razem pasują od seryjnego 126p – linka gazu pozostała seryjna, cięgno przepustnicy gazu pochodzi z “eleganta” (trzeba je lekko dogiąć), a linka ssania od Bisa – pompa paliwa pozostała seryjna – jej wydajność jest w pełni wystarczająca – oblachowanie wentylatora trzeba było wyprofilować oraz dospawać kawałki blach tak, by objąć szerszą głowicę oblachowanie termostatu pochodzące z Malucha zostało powycinane tak, by pasowało do otworów montażowych w głowicy Pandy – dolot powietrza to wyprofilowana przy pomocy opalarki rura PCV o średnicy 75mm, do połączenia jej z gaźnikiem wykorzystana została puszka z CC700 – rozmiar świec zapłonowych jest taki sam jak w 126p, warto jednak założyć krótsze nasadki (nakręcane na świecę od góry) -w przeciwnym razie przewody WN mogą być przygniecione przez gaźnik

Panda

Napęd

– głowica Panda 30 /większe zawory ssące, rozdzielone kanały dolotowe/ z gaźnikiem Weber 30DGF1 – “dół” silnika – poza stoczonym kołem zamachowym pełna “seria” – wyremontowana i wyważona – wałek rozrządu – Halczyński 290 – skrzynia biegów seryjna – elektroniczny moduł zapłonowy Digitech Standardowy silnik Pandy 30 o pojemności 650ccm posiada taki sam moment obrotowy jak silnik 126p, za to jego moc wynosi 30KM. Poprawne zainstalowanie głowicy tego silnika w maluchu pozwala teoretycznie zbliżyć się do tej wartości, i to właśnie spowodowało, że mimo wysokiej ceny samej głowicy i trudności w jej zdobyciu, zdecydowałem się na budowę 650-ki z górą od Pandy. Sam montaż głowicy i dobranie odpowiednich elementów były stosunkowo proste, mimo że nie istniały praktycznie żadne artykuły na ten temat. Silnik po złożeniu odpalił od razu, jak tylko paliwo napłynęło do gaźnika, jednak minęły jeszcze około dwa miesiące zanim wszystko zostało spasowane i wyregulowane tak, by całość chodziła sprawnie i płynnie. Niestety nie były wykonywane jeszcze żadne pomiary, więc wszelkie odczucia co do możliwości auta są całkowicie subiektywne. Daje się jednak wyczuć, że motor, zbudowany w opisany wyżej sposób charakteryzuje się zdecydowanie lepszą dynamiką. Cieszy również fakt, że żywotność pozostała na seryjnym poziomie. Silnik pracuje bardzo stabilnie na wolnych obrotach, ale nie ma też najmniejszego problemu z przekroczeniem 6 tys. obr./min na każdym z pierwszych trzech biegów. Na czwartym biegu udało mi się uzyskać 5,7 tys. obr./min, co jest równoznaczne z osiągnięciem prędkości ok. 130 km/h. Trzeba przy tym docenić niskie, jak na uzyskiwane osiągi, średnie spalanie. W mieście waha się ono w okolicach 6,5-7 litra na 100km, na “trasie” spada do około 5,2 litra / 100km.

Opracowano na podstawie: www.fiat-furious.pl

Silnik z OBR

Inżynierowie z Bielska chcieli “wyciągnąć” z silnika maluchowskiego jak największa moc, co wiązało się ze zwiększeniem stopnia sprężania, jak i zmianą na wyższy zakresu obrotów pracy. Niestety silnik chłodzony powietrzem nie nagrzewa się równomiernie i często się przegrzewa. Jedynym rozwiązaniem było więc chłodzić cylindry cieczą – tak powstał pomysł silnika zbudowanego na bazie bloku Fiata 126p z cylindrami chłodzonymi cieczą. Pojemność skokowa tego silnika pozostała taka sama, 652cm3. Cylindry to aluminiowy odlew, w nim osadzone są stalowe tuleje. Głowica jest wzorowana na głowicy Pandy 650-ma dwa osobne kanały dolotowe. Do tej głowicy można stosować różne kolektory dolotowe: krótki wraz z gaźnikiem Webera 30 DIC1 o gardzielach 21-23 od Fiata 850 Sport (rozstaw mocowania taki jak w BISie), długi, współpracujący z gaźnikami Weber 34DMS2 od Fiata 132 2.0 DOHC lub Ikov 32EDSR (rozstaw mocowania jak w Polonezie). Kanały dolotowe i wydechowe są oczywiście wypolerowane i zgrane. W silniku montowany był wałek sportowy o charakterystyce zbliżonej do ’385′ od inż.Świątka. Szklanki popychaczy, podobnie jak i dźwigienki zaworowe zostały odelżone, tak aby silnik wkręcał się szybciej na jak najwyższe obroty. Również koło zamachowe zostało stoczone na szerokość wieńca zębatego, a następnie wyważone. Żeby silnik nie miał zbędnych wibracji przy obrotach rzędu 9000 rpm zawory zostały wytarowane (równe siły nacisku na każdy zawór powodują identyczne uchylenie każdego z nich ) Obieg cieczy wymuszony jest przez pompę przymocowaną do alternatora od Pandy 650. Pompa napędzana jest wałkiem od alternatora. W związku z zastosowaniem takiego właśnie alternatora mechaniczna pompa paliwa zastąpiona została elektryczną od Łady.Miska olejowa została zmodernizowana – usunięto zewnętrzną powłokę (ta część którą przepływa powietrze w normalnym Maluchu ). Tłumik tego silnika to po prostu wolny wydech o średnicy wewnętrznej 38mm ( w tym celu zwiększono rozstaw szpilek w kolankach ). Takie przeróbki pozwoliły uzyskać moc 42 KM przy 8500 obrotów/min i moment 62 Nm. Historia “motoru” wiąże się z wykupieniem licencji na produkcję Fiata Cinquecento przez Polskę jednak z powodów oszczędnościowych kupiono go bez silnika, trzeba było więc szybko przygotować jakąś alternatywę. W związku z tym, iż znane były wymiary nadwozia i parametry komory silnikowej przystąpiono do prac. Wiadome było, iż miał być chłodzony cieczą i najlepiej jakby był to silnik leżący. Silnik był testowany na zawodach ( jednym z tych którzy testowali tą konstrukcję był Wiesław Cygan ) w wielkiej tajemnicy w nadwoziach 126p – przygotowywane były jak najbardziej ekstremalnie właśnie po to żeby była możliwość sprawdzenia wydajności układu chłodzenia i sprawdzania sztywności bloku w naprawdę trudnych warunkach. Powstało jedynie kilka egzemplarzy takiego silnika, a dopiero przy projektowaniu szóstego, inżynierom udało się poprawnie wyliczyć siły działające na dźwigienkach i na szklankach (dźwigienki przedstawione są na zdjęciach w I części artykułu). Widoczne wybrania musiały zostać wykonane ze względu na szybkobieżność tego silnika. Poprzednie ulegały zniszczeniu w wyniku tych błędów ( silnik przedstawiony na zdjęciach oznaczony jest numerem 5). Silniki te były również projektowane z turbosprężarkami i rozwijały moc w ok. 90KM jednak były bardzo awaryjne ( turbina pochodziła od jakiegoś małego Japończyka, a kolektor był odlany w WSK Rzeszów). Niestety jak to bywało z polskimi prototypami i ten został “odłożony”, a do CC zakupiono od Włochów silnik o pojemności 900ccm. Silnik przedstawiony na zdjęciach został przygotowany przez wrocławskiego tunera Krzysztofa Heinricha, a szacowana moc po modyfikacjach wynosi 50KM. Niestety pozbawiony jest oryginalnych korbowodów oraz tłoków z wersji prototypowej, jednak obecne bebechy zostały dokładnie dobrane i przygotowane. Korbowody zostały wyważone, galwanicznie chromowane i odciążone. Tłoki sprowadzone z Włoch zostały dodatkowo odciążone, ścięto kołnierze oraz wyważono. Wałek to kopia BREDY 300. Silnik zasila inny gaźnik niż w wersji prototypowej, a jest to gaźnik Dellorto DHLA 40. Kolektor ssący wykonano w firmie ACM-Racing. W głowicy poprawiono kanały ssące, usunięto prowadnice zaworowe, poprawiono kształt zaworów, wypolerowano komorę spalania. Silnik został zaopatrzony w strumienicę wydechową typu BREDA, co mówi nam iż silnik będzie się krecił bardzo wysoko bo aż do 9500RPM. Przygotowany jest już osprzęt – chłodnica oleju i wody z Yamahy jako idealnie odpowiadające pod względem pojemności układu, a także że względu na ich niską wagę tak ważną w przygotowywaniu samochodu do sportu.
Opracowano na podstawie: www.fiat-furious.pl

Kilka praktycznych porad na temat eksploatacji 126p

Regulacja statycznego kąta wyprzedzenia zapłonu

Pierwszą czynnością przy regulacji zapłonu jest oczyszczenie drobnym papierem ściernym styków przerywacza a następnie ustawienie odstępów styków. Przerwa powinna wynosić: 0,47…0,53 mm – zmierzona szczelinomierzem przy największym rozwarciu styków. W przypadku wymiany przerywacza na nowy należy przed jego zamontowaniem sprawdzić i ewentualnie skorygować równoległość powierzchni oraz wypolerować je papierem ściernym. Po każdorazowej regulacji styków przerywacza niezbędne jest wyregulowanie statycznego kąta wyprzedzenia zapłonu. Do tego celu wygodnie jest użyć próbnik 12V. Włączamy go pomiędzy masę samochodu a zacisk cewki zapłonowej, do której mocowany jest przewód niskiego napięcia do aparatu zapłonowego. Następnie „wyrzucamy bieg na luz” i włączamy zapłon. Pokręcając w prawo za koło pasowe dmuchawy (alternatora, prądnicy) obracamy wałem korbowym tak aby znak na pokrywie filtru odśrodkowego (3) pokrył się ze znakiem 10° na pokrywie rozrządu (1). W tym momencie powinno nastąpić zaświecenie się próbnika co oznacza początek rozwarcia styków przerywacza oraz przeskok iskry na elektrodach świec zapłonowych. Jeśli lampka zaświeci się wcześniej, zapłon jest zbyt wczesny, a jeśli zaświeci się po minięciu znaków zapłon jest opóźniony. Znak na pokrywie rozrządu oznaczony nr 2 oznacza 0° kąt wyprzedzenia zapłonu. W celu skorygowania statycznego kąta wyprzedzenia zapłonu należy ustawić znaki na kole pasowym i pokrywie rozrządu (10°) dokładnie na wprost siebie a następnie poluzować nakrętką mocującą aparat zapłonowy do korpusu silnika. Obracając aparatem zapłonowym w prawo (zgodnie z zegarkiem) – w celu opóźnienia – lub w lewo – w celu przyspieszenia – ustawiamy tak aparat zapłonowy aby następowało zaświecenie się próbnika. Dokręcamy nakrętkę i mamy ustawiony zapłon. W moim maluszku kąt wyprzedzenia zapłonu jest troszkę zwiększony (ok. 13° zamiast standardowych 10°). Silnik jest troszkę bardziej „wyrywny” i szybciej wchodzi na wyższe obroty. Mankamentem (?) jest iż przy rozgrzanym silniku (i tłumiku) oraz szybkim zamknięciu przepustnicy słychać małe „wystrzały” w wydechu spowodowane dopalaniem niespalonej mieszanki.

Regulacja gaźnika (skład mieszanki, wolne obroty)

Gaźnik co jakiś czas należy rozebrać i umyć. Regulację przeprowadzamy na całkowicie rozgrzanym silniku. Dokonując regulacji składu mieszanki należy całkowicie dokręcić wkręt regulacji (na rysunku oznaczony nr 2) a następnie go wykręcić o 2,5 – 3 obrotu. Należy pamiętać, że wkręcanie wkrętu regulacji składu mieszanki powoduje jej zubożenie, a wykręcanie – wzbogacenie. gaźnik Nadmierne wykręcenie śruby regulacyjnej powoduje wzrost prędkości obrotowej silnika a także wzrost zużycia paliwa a zbytnie wkręcenie czyli zubożenie składu mieszanki tzw. „wypadanie suwów” objawiające się nierównomierną pracą silnika. Należy tak ustawić wkręt składu mieszanki, aby miał on pozycję na granicy stabilnej pracy silnika, nie był zbytnio wykręcony a silnik pracował równo. Obroty biegu jałowego powinny wynosić ok. 850 obr./min. Ich regulacji czyli minimalnego uchyłu przepustnicy dokonuje się wkrętem (na rysunku oznaczony nr 1) na mocowaniu dźwigni przepustnicy. Obroty należy ustawić jak najniższe ale przy których silnik pracuje równomiernie a przy pełnym otwarciu przepustnicy nie gaśnie. Niewłaściwa regulacja biegu jałowego prowadzi do niepełnego spalania i zwiększonej wartości tlenku węgla w spalinach. Często zdarza się gaśnięcie silnika po przymknięciu przepustnicy – najczęściej przyczyną tego jest zatkanie dyszy biegu jałowego (osadzonej w górnej części gaźnika, nad wkrętem regulacji składu mieszanki). Należy wówczas dyszę wykręcić i przedmuchać. Nie należy czyścić jej drutem, ponieważ prowadzi to do jej rozkalibrowania.

Regulacja luzu zaworów

W wyniku zużywania się elementów rozrządu istnieje konieczność okresowej (co ok. 10.000 km) regulacji luzów zaworów. Regulacji należy także dokonywać po każdorazowym dokręcaniu, demontażu i montażu głowicy. Regulacja luzów zaworów – wbrew pozorom – nie jest skomplikowaną czynnością. regulacja zaworów Jeżeli nie mamy specjalnego klucza do regulacji luzu zaworów potrzebny nam będzie klucz oczkowy 11-tkę (3) oraz specjalny klucz wg rysunku(2) lub tzw. kombinerki oraz szczelinomierz 0,25 i 0,20 mm (1). Regulację luzów należy przeprowadzać na zimnym silniku. Dla początkujących – po zdemontowaniu pokrywy zaworów widać cztery zawory, pierwszy skrajny (licząc od klapy silnika) to wydechowy pierwszego cylindra, następnie ssący pierwszego cylindra, kolejny to ssący cylindra nr 2 i najbardziej w głębi komory silnika to wydechowy cylindra nr 2. Regulację luzów rozpoczynamy – kręcąc kołem pasowym w prawo – od ustawienia tłoka pierwszego cylindra w zawrocie zewnętrznym to znaczy tak aby znak na pokrywie filtru odśrodkowego pokrywał się ze znakiem ZZ na pokrywie rozrządu, a oba zawory pierwszego cylindra były zamknięte. Pomiędzy trzonek zaworu wydechowego, a dźwignię (tzw. konik) wkładamy szczelinomierz o grubości 0,25 mm. Przy poprawnym ustawieniu powinien przesuwać się z lekkim oporem. Jeżeli tak nie jest (luz jest zbyt duży lub zbyt mały) należy przy unieruchomionej śrubie regulacyjnej poluzować nakrętkę kontrującą kluczem oczkowym 11 następnie wkręcić lub wykręcić śrubę regulacyjną tak aby szczelinomierz można było przesuwać z lekkim oporem. Utrzymując śrubę regulacyjną nieruchomo należy dokręcić nakrętkę kontrującą, jeszcze raz sprawdzamy luz i gotowe. Po poprawnym ustawieniu luzu zaworu wydechowego pierwszego cylindra możemy przejść do regulacji luzu zaworu ssącego. Do regulacji luzów w zaworach ssących używamy szczelinomierza o grubości 0,20 mm. Do regulacji luzów zaworów drugiego cylindra należy kręcąc kołem pasowym w prawo doprowadzić do zawrotu zewnętrznego i cyklu pracy tłoka w drugim cylindrze, kiedy oba zawory są zamknięte.

Wymiana rozrządu

Od jakiegoś czasu przy wyższych obrotach silnika zaczął pojawiać się pewien niepokojący dźwięk. Według wszelakich opinii hałas powodował zbyt wyciągnięty łańcuszek rozrządu. Po zasięgnięciu kilku porad postanowiłem samodzielnie uporać się z wymianą rozrządu. Jak się okazało nie jest to bardzo skomplikowana naprawa ale dosyć czasochłonna i niestety trzeba się troszkę pobrudzić00. W pierwszej kolejności dobrze jest odkręcić korek (klucz 17) w misce olejowej i spuścić cały olej. Następnie demontujemy, klapę i podwieszamy silnik. Gdy silnik już wisi demontujemy tylne zawieszenia silnika (klucz nasadowy 17) oraz tylną belkę (4 śruby klucz 13-tka). Przed zdemontowaniem pokrywy filtra odśrodkowego dobrze jest ściągnąć pasek klinowy odkręcając trzy śruby na kole pasowym wentylatora (aby uniknąć ponownego regulowania naciągu paska warto nie pomylić ułożenia podkładek). śruba specjalna Po zdjęciu pokrywy filtra odśrodkowego (tu mała uwaga: wycieknie nam trochę oleju więc warto podstawić sobie odpowiednie naczynie) trafiamy na największy problem – odkręcenie śruby specjalnej (3) mocującej koło pasowe (1) oraz odrzutnik oleju (2) do wału głównego. W pierwszej kolejności należy odgiąć podkładkę zabezpieczającą (4), a następnie „specjalnym przyrządem” (patrz rysunek) blokujemy wał i kluczem 32! o długim ramieniu wykręcamy śrubę. Po ściągnięciu koła pasowego wraz z odrzutnikiem możemy przystąpić do demontażu pokrywy rozrządu. Po zdjęciu pokrywy rozrządu należy tak ustawić wał aby znaki: na małym kole (nacięcie) i na dużym kole (oczko) były na wprost siebie, dodatkowo wszystkie te znaki leżą na prostej przechodzącej przez oś symetrii czopa wału korbowego oraz wałka rozrządu – patrz fotka obok. Następnie odginamy podkładki zabezpieczające i odkręcamy cztery śruby mocujące duże koło łańcuchowe do wałka rozrządu, zdejmujemy koło, łańcuszek a następnie ściągamy z wału małe koło. Aby uniknąć ponownej (po ok. 10.000 km) naprawy rozrządu warto wymieniać cały rozrząd, a nie tylko sam łańcuszek. W zestawach naprawczych rozrządu oprócz kół łańcuchowych i łańcucha znajduje się także uszczelniacz wału, uszczelka pokrywy rozrządu oraz pokrywy filtra odśrodkowego. Teraz możemy przystąpić do montażu. Wciskamy małe koło na wał, zakładamy łańcuszek na małe koło a następnie na duże i przykręcamy śrubami (przez podkładki) do wałka rozrządu, sprawdzamy czy znaki znajdują się na wprost siebie i zaginamy podkładki zabezpieczające. Rozmieszczenie otworów w wałku rozrządu uniemożliwia złe zamocowanie dużego koła. Wymieniamy uszczelniacz wału w pokrywie rozrządu, zakładamy nową uszczelkę (wcześniej posmarowaną smarem) i przykręcamy pokrywę. Zakładamy koło pasowe wraz odrzutnikiem i podkładką dokręcając do wału śrubą specjalną z momentem 147 Nm, odginamy podkładkę zabezpieczającą, mocujemy pokrywę filtra odśrodkowego – warto ją wcześniej wyczyścić z osadu. Następnie przykręcamy tylną belkę oraz elementy zawieszenia silnika. Wlewamy olej i możemy zapalać silnik.

Poniższy rysunek przedstawia najbardziej prawdopodobne miejsca wycieków oleju – jest to częsty mankament silników w naszych 126-tkach.

spod korka wlewu oleju,
spod nakrętek mocujących pokrywę zaworów,
spod pokrywy zaworów,
spod osłon popychaczy zaworów,
spod aparatu zapłonowego,
spod miarki oleju (bagnetu),
spod korka spustowego,
spod uszczelki miski olejowej,
spod odśrodkowego filtra oleju,
spod cylindrów,
spod czujnika ciśnienia oleju,
spod uszczelniacza wału korbowego od strony sprzęgła (niewidoczne na rysunku),
spod szpilek mocujących obejmy tłumika.

U mnie wycieki najprawdopodobniej spowodowane były zestarzonymi gumowymi uszczelkami osłon popychaczy zaworów i przy okazji wymiany rozrządu postanowiłem zlikwidować tą usterkę. Wymiana tych uszczelek wiąże się niestety z koniecznością zdjęcia głowicy. Demontaż głowicy rozpoczynamy od odłączenia przewodów wysokiego napięcia, demontażu cięgna gazu oraz ssania. Następnie odkręcamy dwie nakrętki i ściągamy pokrywę zaworów, następne dwie nakrętki i demontujemy gaźnik. Odkręcając nakrętkę (kluczem 13-tką) demontujemy aparatu zapłonowy. Po wykręceniu kilku śrub (w tym dwóch specjalnych – z otworkami znajdujących się pod kolektorami wydechowymi) zdejmujemy obudowę termostatu. Następnie odkręcając dwie nakrętki (klucz 13) demontujemy tzw. klawiaturę czyli kompletną oś wraz dźwigniami zaworów i wyciągamy drążki popychaczy. Kolejnym krokiem jest odkręcenie kolektorów wydechowych od kolanek. Można także odkręcić kolanka od głowicy ale wtedy istnieje większe ryzyko uszkodzenia gwintu w głowicy. Odkręcamy (kluczem nasadowym 17) w kolejności „na krzyż” osiem nakrętek (w tym cztery kuliste) mocujących głowicę. Do ściągnięcia głowicy zasadniczo powinno się użyć ściągacza ale przy odrobinie cierpliwości nie jest on niezbędny. Mając już głowicę w rękach dobrze jest oczyścić komory spalania z nagaru. Do tego celu można użyć mosiężnej drucianki zamontowanej w wiertarce.. Wymieniamy uszczelniacze osłon popychaczy (w sumie 10 szt. uszczelek) i możemy przystąpić do montażu. głowica. Zakładamy nową uszczelkę pod głowicę zwracając uwagę na oznaczenia (top – do góry) i nasuwamy głowicę. Bardzo ważnym elementem montażu jest poprawne dokręcenie nakrętek mocujących głowicę. Wg literatury nakrętki należy dokręcać w kolejności „na krzyż” (wg rysunku) kluczem dynamometrycznym najpierw wstępnie momentem 15-20 Nm, a następnie (po kilkunastu minutach aby ustąpiły naprężenia) dokręcić momentem 40 Nm (dla silników 600 i 650) lub 44,1 Nm (dla 650E), i (wg porad) dociągnąć jeszcze o 45°. Po dokręceniu głowicy wsuwamy cztery drążki popychaczy (kulistymi zakończeniami do dołu), montujemy kompletną klawiaturę zwracając uwagę czy rurką doprowadzająca olej do osi dźwigni zaworów weszła na swoje miejsce. Następnie musimy wyregulować luz zaworów. Zakładamy osłonę termostatu, starannie skręcając oblachowanie i zwracając uwagę na dwie śruby specjalne (z otworkami). Montujemy gaźnik (oraz cięgna), a następnie pokrywę zaworów. Aby uniknąć niespodzianek warto wszędzie gdzie to możliwe zakładać nowe uszczelki. Montujemy aparat zapłonowy i regulujemy statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu. Po uruchomieniu silnika (i jego nagrzaniu) warto jeszcze wyregulować gaźnik.
Opracowano na podstawie: www.biger.republika.pl